Hidrodeslizador “Yolanda II”

Gonzalo Mejía presenta el Hidrodeslizador "Yolanda II" al "Segundo Congreso Científico Pan Americano" en enero 3 de 1916.

The Washington Post dic 12 de 1915

El hidrodeslizador “Yolanda II” de Gonzalo Mejía, fue el resultado del trabajo y experimentación iniciado en 1912, impulsado por su deseo de buscar una solución a la navegabilidad por el río Magdalena. En 1912 contrató al famoso aviador Louis Bleriot con el propósito de que le construyese una nave que se deslizara por la superficie del río a alta velocidad y de propulsión aérea. (ver también “Hidrodeslizadores en el río Magdalena”)
Los diseños de Louis Bleriot a los que nombró “Pnydre”, no tuvieron ningún éxito práctico ni comercial. Por ello en 1913 contrató a J. Panchart ingeniero que trabajó con Paul Bonnemaison en el bote deslizante Ricochet de 1907, con quien construyó un bote con hélice sumergida, que fue ensayado en el río Magdalena, pero Mejía seguía convencido en buscar una solución con los propulsores fuera del agua.
Al estallar la Gran Guerra, dejo a un lodos los proyectos en Europa y contrató al aviador norteamericano Duval La Chapelle con quien se trasladó a los Estados Unidos en donde comenzaron a trabajar en el Yolanda I y posteriormente en el Yolanda II.
Las pruebas del Yolanda II en el río Hudson dieron extraordinarios resultados.
Gonzalo Mejía y Duval La Chapelle trabajaron todo el tiempo en el poblado de Nyack en la rivera del Hudson, cerca a la ciudad de New York, realizando todas las pruebas siempre a la vista del público.
Con el objeto de presentar al mundo su proyecto, realizó una prueba entre Nyack y la ciudad de New York, el 11 de noviembre de 1915 ante la prensa y con la participación de distinguidos personajes. Durante las pruebas se realizó una filmación del hidrodeslizador, que Mejía pretendía presentar durante su exposición en el “Pan American Scientific Congress” que se celebró en la ciudad de Washington DC, entre los días diciembre 27 de 1915 y enero 8 de 1916.
Gonzalo Mejía formó parte de la delegación colombiana en dicho evento, y realizó la exposición de su proyecto en la tarde del 3 de enero de 1916 en el Hotel New Willard. Por razones de inconvenientes en los equipos de proyección, el video del “Yolanda II” no pudo ser presentado, pero la conferencia de Mejía fue recibida con gran beneplácito y comentada en muchos medios de prensa. El siguiente expositor luego de Mejía fue el aviador brasileño Alberto Santos-Dumont que participaba con la delegación del Brazil.

Comparto otro de mis hallazgos, este documento filmico de suma importancia para la historia de la Aviación Colombiana, donde vemos imágenes del Aerodeslizador Yolanda II que fue mandado a construir por el empresario Antioqueño Gonzalo Mejía personaje histórico que contribuyó en los inicios de la aviación Colombiana, con la creación de la Compañia Colombiana de Navegación Aérea (CCNA), estuvo vinculado con la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA) y fue fundador de la "Urabá, Medellín & Central Airways" en asociación con la "Pan American Airways" (UMCA) . En las imágenes vemos una serie de pruebas del Aerodeslizador realizadas en Rio Hudson en New York, EE.UU. antes de ser enviado en un buque hacia Colombia. En Febrero de 1916.

Posted by Pineda Miler on Saturday, August 26, 2017

‎Filmaciones Antiguas de Colombia y Latinoamérica. Pineda Miller

Congreso Científico Pan Americano

La siguiente traducción corresponde a la transcripción de la conferencia dictada por Gonzalo Mejía en enero 3 de 1916, durante el Congreso Científico Panamericano en la ciudad de Washington.

SECCIÓN IX
TRANSPORTES, COMERCIO, FINANZAS E IMPUESTOS

HIDROPLANOS
Por GONZALO MEJIA

Señor Presidente del Congreso. Damas y caballeros.
He venido para hablarles en un lenguaje que no es el mío, por lo tanto les ruego que sean indulgentes.
De mi país me llaman por negocios muy urgentes, pero he dejado de lado mi conveniencia personal, porque yo creo, correcta o incorrectamente que tengo un mensaje para entregarles y segura­ mente no hay una mejor ocasión para hacerlo, que acogerse al Segundo Congreso Científico en Washington, al estar aquí reuni­dos dignos representantes de cada una de nuestras naciones ame­ricanas.
Hay un problema que es común para todos nosotros. Tenemos recursos naturales ilimitados, tenemos riquezas innumerables de todas clases. La naturaleza nos ha prodigado sus más preciosos regalos pero para llevarlos adelante y para sacar esos beneficios, que son de la naturaleza por derecho, Sur América debe tener medios de comunicación.
Todos sabemos que ninguna red de ferrocarriles cubre el hemisfe­rio sur del Nuevo Mundo, que muchas décadas, quizá siglos, deben pasar antes de que puedan ser construidas. Pero si no tenemos caminos artificiales, si los rieles pacientemente colocados por el esfuerzo del hombre están faltando, tenemos una superabundan­cia de caminos naturales, de ríos poderosos, que con su gran cantidad de tributarios, se extienden en todas las direcciones sobre la superficie de nuestras tierras. Hasta ahora ellos han sido muy poco usados para intercomunicación o para transporte, porque nuestros ríos suramericanos tienen abundancia de bajos y de bancos de arena y solamente son navegables por los lentos barcos
impulsados por rueda trasera con un calado insignificante.
Esto es especialmente cierto en mi país, Colombia. Bogotá, su capital, está a 1.120 kilómetros de las costas del Atlántico y su único medio de comunicación es el río Magdalena hasta Girardot, desde donde el ferrocarril va a la capital.
El río Magdalena a pesar de su anchura, que varía entre 1.6 y 3.2 kilómetros, presenta grandes dificultades para la navegación re­gular en la estación seca, solamente barcos con un calado de 90 centímetros o menos pueden impulsarse. Su cauce y sus riberas son principalmente arenas movedizas, lo que hace que durante la noche sea casi imposible su recorrido en una gran parte de su extensión. En la estación de lluvias hay servicio expreso on barcos de vapor, que cubren los 960 kilómetros de la Costa a Girardot en nueve días, saliendo de Barranquilla solamente los viernes. El viajero que llegue allá un sábado debe esperar hasta el viernes siguiente para continuar su viaje a la capital o se debe contentar con un barco más lento, haciendo la travesía en 12 ó 15 días.
A los inconvenientes de un viaje lento y tedioso se le deben agregar las incomodidades del quemante sol tropical, para no decir nada del enjambre de mosquitos. Así, las únicas personas que van alguna vez a Bogotá son las que tienen negocios urgentes allí. Bogotá, asiento del aprendizaje y de las letras, centro intelectual desde la época de los conquistadores, además de sus atracciones sociales y artísticas, tiene un clima de eterna primavera. Bogotá es una ciudad apartada del mundo, aislada por su falta de medios de
comunicación.
Yo creo que cualquier hombre que se haya encontrado a sí mismo debe hacer o tratar de hacer algo por su país durante su vida. Como colombiano, con todo el entusiasmo de la juventud, he tomado la determinación de tratar de remediar tan desastroso estado de cosas.
La imposibilidad de construir líneas férreas a través de un país subdesarrollado y la difícil situación de las finanzas colombianas, me llevan a buscar una pronta solución al problema, por medio de la construcción de un barco sin quilla y que desplace muy poca o nada de agua, el cual se deslizará sobre la superficie del río a alta velocidad y llevando por lo menos pasajeros y correo.
Yo considero que la única manera de construir semejante embar­cación es confiando en la propulsión aérea. No soy un ingeniero, ni tengo el conocimiento técnico, que me hubiera permitido em­ prender yo mismo la construcción de ese bote; de manera que le escribí a Louis Blériot, el conocido aviador francés, contándole acerca de mi idea y ofreciéndole poner dinero a su disposición para los experimentos necesarios.
En 1912 Blériot construyó para mí un barco, que hacía 72 kilóme­tros por hora, pero no tuvo éxito práctico ni comercial, por ser muy liviano, tener capacidad solamente para tres personas y tener fines deportivos, en el cual todo se había sacrificado en aras de la velocidad.

 

El Conde de Lambert, que hace algunos años había experimentado con barcos deslizadores, regresó a sus investigaciones en 1913 y tuvo éxito al producir un barco con resultados muy prometedores.
En esa época hice gestiones para construir otro barco, del tipo Bonnemaison Ricochet, con el señor J. Panchart que fue ensayado en el río Magdalena y a pesar de haber tenido la hélice sumergida, pudo hacer el viaje de Barranquilla a Girardot en 24 horas. Este experimento me convenció que debía eliminarse la hélice sumer­gida para el deslizador.
En 1914 volví a París para obtener que el Conde de Lambert construyera para mí unos barcos deslizadores con motores de hélice.
Estalló la guerra y tuve que abandonar mi trabajo en Europa y venir a los Estados Unidos, donde hice arreglos con el señor Duval La Chapelle para construir el deslizador Yolanda II, el cual había ensayado hacia poco con pleno éxito en el río Hudson. Con este barco la distancia entre Barranquilla y Girardot podía hacerse en menos de 24 horas. Ustedes pueden ir de Buenos Aires a Asunción en 30 horas o la desembocadura del río Orinoco a San Fernando de Apure en 50 horas.
El Yolanda II es un barco parecido a una balsa, hecho con seis flotadores separados, cinco de los cuales forman la cubierta princi­pal que tiene aproximadamente seis metros cuadrados. El sexto flotador, más pequeño y situado en el frente, sostiene el timón que está conectado a un volante normal de automóvil. El barco obedece al conductor tan fácilmente como cualquier auto, siendo absoluta­mente seguro porque los flotadores están llenos de Kapok (varie­dad de ceiba), lo cual hace que sea in-hundible. En el centro de la cubierta de seis metros hay una carrocería completa de automóvil con una silla para el conductor y diez sillas de mimbre muy confortables para los pasajeros. En la parte de atrás de la cubierta, están fijados dos poderosos motores de hélice, parecidos a los usados por Jos aviones de guerra de los ejércitos europeos; cada uno de ellos con un motor de gasolina de 130 caballos de fuerza, haciendo girar las hélices a 1.200 revoluciones por minuto. Tan pronto como se prenden los motores, el barco parece tratar de levantarse del agua y a medida que la velocidad crece el barco se desliza por la superficie y entre mayor sea la velocidad más se siente como deslizándose sobre el hielo. Deslizarse sobre el agua, ha sido descrito por un reportero que me acompañó durante el viaje de prueba de Nyack a New York, no es del todo volar, pero es algo, por lejos, mucho mejor que pasear un automóvil.
Sin embargo, no quiero aburrirlos con las descripciones del barco en sí, sino que lo mostraré a ustedes en pocos minutos en una película. Yo sé que el Yolanda II es sólo un pequeño comienzo, pero también sé que es un barco que se ha deslizado sobre el río Hudson, a 64 kilómetros por hora, con una docena de personas a bordo. Si estuviera adaptado con motores más livianos, (los que yo conozco pesan como una tonelada) podría hacer 80 kilómetros por hora. Quiero imprimir en ustedes mi convicción, mi creencia de que el desarrollo de este pequeño comienzo presenta potencialida­des ni siquiera señaladas.
Muchas veces se han hecho experimentos con los motores de hélice y luego se han abandonado, probando ser inferiores en eficiencia a los de hélice sumergida para los barcos con un casco normal. Esto es verdad para velocidades bajas pero la demanda de mayor velocidad ha ido incrementándose y se ha dirigido hacia Ja evolución del hidroplano. La experiencia ha mostrado que la velocidad límite para los hidroplanos con hélice sumergida esta casi, si no del todo alcanzada. Como los deslizadores con propulso­ res de aire sólo tienen que vencer la resistencia del aire y la fricción de la superficie del agua, el aumentar su tamaño y su velocidad demanda un aumento menor en la fuerza del motor que en el caso de los barcos comunes, que tienen que labrar mientras avanzan, su ruta sobre el agua. O aún con los hidroplanos regulares, la resis­tencia del agua contra las hélices sumergidas y contra los ejes, hace contrapeso a las ventajas adquiridas al poder deslizarse.
Es un hecho demostrado, que a cualquier velocidad mayor de 64 kilómetros por hora, el motor propulsado por aire es más eficiente que el propulsado por agua, para los deslizadores. Aquí en Estados Unidos, en 1915, el récord de velocidad para un hidroplano con hélice sumergido, fue de 95 kilómetros por hora y necesitó 750 caballos de fuerza. En Francia, Paul Tissandier, en 1913, hizo 98 kilómetros por hora en un barco propulsado por aire con 160 caballos de fuerza.
El avance de la civilización con toda la prosperidad material que el desarrollo moderno trae, depende de la facilidad y de la rapidez de las comunicaciones. Todos esos países, fabulosamente ricos pero sin vías de comunicación, que nosotros amamos y aprecia­mos, pueden ser transformados, casi de un día para otro, con el uso de los deslizadores con motores impulsados por aire, en una de las regiones de la tierra con mayor cantidad de ríos utilizables como medios de comunicación. Y el día en que podamos ascender por los ríos de Suramérica a 64, 80 ó 95 kilómetros por hora, cosa que puede ser hecha, el mundo entero se maravillará y nosotros suramericanos nos maravillare1nos de la riqueza natural escogida en nuestras tierras.

 

No hay mejor campo para la industria y las empresas americanas que la fabricación de este tipo de barco, cuya demanda será ilimita­da y cuyo diseño he venido a entregarles a todos abiertamente ¡yo podría haber trabajado en silencio. Ahora que he tenido éxito podría haberme llevado mi barco para Colombia, perfeccionándolo y protegiendo mi idea, si mi deseo hubiera sido solamente hacer dinero. Pero nunca he tenido ese objetivo. El espíritu con que yo he venido ante ustedes no es el de alguien que busca anunciar sus bienes. Mi objetivo es mucho más alto. Le doy la bienvenida a otros al campo. Mi poco conocimiento y experiencia están a la disposición de todos. Mi único anhelo es ver los barcos deslizado­res, con motores propulsados por aire, llevados a su más alto estado de perfección con la menor dilación posible.
La posibilidad de construir barcos deslizadores seguros y prácticos, que viajen por la superficie del agua, sin ningún calado, no es sólo teoría, es un hecho. Ahí está el Yolanda II, que he llevado de arriba a abajo del río Hudson, empezando en Nyack, donde durante meses toda la población se reunía para observar mis ensayos. He tenido a bordo a su excelencia el Embajador de Colombia, señor don Julio Betancourt, que puede servirme de testigo. Con algunos otros señores bajamos desde Nyack hasta el desembarcadero de la Calle 86 en New York, una distancia de 35 kilómetros en 35 minutos. Intenté mostrarles ese viaje en película pero desafortu­nadamente hay algún problema con la máquina proyectora y no podré hacerlo.
He entregado mi mensaje, que asciende a ésto:
Latinoamericanos, aquí hay un hombre que cree con tal convicción como para dedicar cuatro años de su vida y sus recursos al ideal de que sus ríos pueden ser cambiados en fantásticas vías, con la superficie de las vías de alta velocidad y sin una sola colina que subir; carreteras que no mostrarán desgaste por más pesado que sea el tráfico que tengan. Esto nos dará los medios de comunica­ción, de los cuales carecemos en este momento.
Norteamericanos, he aquí un nuevo e incalculable campo para empresas y una oportunidad para el genio inventivo y la capacidad constructiva de su gran Estados Unidos, un campo que traerá, yo creo, riqueza para ustedes y prosperidad para sus repúblicas her­manas.
Norteamericanos, Latinoamericanos, Panamericanos Unidos, piensen cuidadosamente las potencialidades de este pequeño comienzo que puede convertirse en un instrumento de progreso. Yo podría estar obligado a parar antes de alcanzar la tierra prometida, pero no quiero que mi idea se pierda. Piénsenlo, y si es viera equivocado, lo único que ustedes podrían perder sería su valioso tiempo y nada más. Si tuviera razón ustedes podrían ser capaces de servir a las Américas, su mundo. Aquí como en todo lo demás, los intereses de Norte y Sur América son idénticos. Ellos no deben chocar. Este es el momento en que la unificación de todos los intereses del Nuevo Mundo deben estar presente en las mentes de los hombres pensantes.
La Unión Panamericana es la fachada, el signo visible de las interioridades y el lazo espiritual que nos une a todos nosotros en una homogénea hermandad de naciones. Esta es mi concepción del Panamericanismo y es por eso por lo que he venido a dirigirme a ustedes.

Conferencias de Gonzalo Mejía y Alberto Santos-Dumont en enero 3 de 1916

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