“El Tiempo 21 Febrero 1916”
El hidroplano de Gonzalo Mejía
Historia de los diversos ensayos -El barco actual -Las Pruebas
Gonzalo Mejía ha referido, en una entrevista con el director del Boletín de la Unión Panamericana de Washington, cómo concibió la idea de que podía construirse un barco deslizador que sirviera de medio rápido de transporte en nuestros ríos, cómo se efectuaron los diversos ensayos y cómo llegó a obtener e modelo que ha traído al país y el cual llegará en breve a Girardot.
Hé aquí lo que dice el inteligente y tesonero empresario:
«Yo no soy ingeniero, pero sí muy aficionado a la mecánica, y me interesa sobremanera la aviación. Una vez que leía la descripción de un experimento que se había hecho con un hidroplano inventado por G. Voisin, me llamó mucho la atención la facilidad con que le aparato podía deslizarse sobre la superficie del agua a una velocidad de 50 millas antes de emprender el vuelo. Inmediatamente me extraño que no hubiera construido un aparato que pudiera hacer lo mismo sin tener que remontarse al aire, y por instinto se me ocurrió que al no tener que volar dicho barco podía transportar más peso con igual fuerza. También se me ocurrió la idea de que tal vez ni en los Estados Unidos ni en Europa se hubieran hecho experimentos con una embarcación de esa clase, debido a que los magníficos medios de comunicación con que cuentan no exigen su uso, y me convencí de que el barco sería de gran utilidad para muchos países latinoamericanos, donde el único medio práctico de transporte lo proporcionan los ríos de poco fondo.
«Concebida la idea resolví consultar al famoso aviador Louis Blériot que llamó tanto la atención por su vuelo a través del Canal de la Mancha, y aunque no lo conocía personalmente, le escribí una larga carta en que le explicaba las circunstancias, detallándole las condiciones y extensión de nuestros ríos etc., demostrándole la necesidad de que se construyera un barco deslizador de muy poco calado y mucha velocidad, y le ofrecí sufragar los gastos que ocasionaran los experimentos de mi proyecto si me ayudaba con su experiencia a ponerlo en práctica.
Hé aquí lo que dice el inteligente y tesonero empresario:
«Yo no soy ingeniero, pero sí muy aficionado a la mecánica, y me interesa sobremanera la aviación. Una vez que leía la descripción de un experimento que se había hecho con un hidroplano inventado por G. Voisin, me llamó mucho la atención la facilidad con que le aparato podía deslizarse sobre la superficie del agua a una velocidad de 50 millas antes de emprender el vuelo. Inmediatamente me extraño que no hubiera construido un aparato que pudiera hacer lo mismo sin tener que remontarse al aire, y por instinto se me ocurrió que al no tener que volar dicho barco podía transportar más peso con igual fuerza. También se me ocurrió la idea de que tal vez ni en los Estados Unidos ni en Europa se hubieran hecho experimentos con una embarcación de esa clase, debido a que los magníficos medios de comunicación con que cuentan no exigen su uso, y me convencí de que el barco sería de gran utilidad para muchos países latinoamericanos, donde el único medio práctico de transporte lo proporcionan los ríos de poco fondo.
«Concebida la idea resolví consultar al famoso aviador Louis Blériot que llamó tanto la atención por su vuelo a través del Canal de la Mancha, y aunque no lo conocía personalmente, le escribí una larga carta en que le explicaba las circunstancias, detallándole las condiciones y extensión de nuestros ríos etc., demostrándole la necesidad de que se construyera un barco deslizador de muy poco calado y mucha velocidad, y le ofrecí sufragar los gastos que ocasionaran los experimentos de mi proyecto si me ayudaba con su experiencia a ponerlo en práctica.
Efectuado el convenio, emprendí viaje a Francia en 1911. Allí supe que Blériot había Inventado una barca que llamó mucho la atención por su velocidad. La primera vez que la ensayamos en el Sena navegamos a razón de 45 millas por hora. No obstante, no resultó de utilidad práctica por ser muy pequeña y frágil. Poco después llegó a mi conocimiento que Santos Dumont había hecho experimentos con un bote que tenía la forma de dos cigarros y era impulsado por una hélice aérea, y subsiguientemente supe también que el Conde de Lambert había hecho otro experimento con hélices aéreas y flotadores, pero ninguno de estos ensayos tuvo éxito.
«Cuando me hallaba en Francia en ese mismo año conocí a un ingeniero del señor Paul Bonnemaison, a quien se reputaba el invento del hidroplano denominado ricochet. Me construyó un barco deslizador que llevé a Colombia y que me sirvió para hacer mi viaje de prueba allí. Con este barco recorrí en 24 horas la distancia de 700 millas que media entre Barranquilla y Girardot, lo que demostró la posibilidad de mi proyecto e hizo que el Gobierno de mi país me otorgara una concesión.
«El conde de Lambert había organizado en Francia una compañía para la construcción de embarcaciones de este tipo. Me puse en comunicación con ella con el fin de comprar algunas y emprendí otro viaje a Francia para inspeccionarlas personalmente, pero al llegar allí encontré que la guerra había trastornado todo y no había posibilidad de lograr lo que deseaba. En esta ocasión conocí a un señor de La Chapelle que había sido ingeniero del Conde de Lambert y estaba, como yo, de viaje para los Estados Unidos. Al llegar a este país me ofreció dicho ingeniero construir el barco que tenía en proyecto y celebramos un arreglo. Le expliqué mis ideas acerca de la construcción de una barca con dos hélices y dos motores independientes, de modo que si uno faltaba, el otro pudiera seguir impulsando la embarcación aun cuando fuera a poca velocidad.
«Cuando me hallaba en Francia en ese mismo año conocí a un ingeniero del señor Paul Bonnemaison, a quien se reputaba el invento del hidroplano denominado ricochet. Me construyó un barco deslizador que llevé a Colombia y que me sirvió para hacer mi viaje de prueba allí. Con este barco recorrí en 24 horas la distancia de 700 millas que media entre Barranquilla y Girardot, lo que demostró la posibilidad de mi proyecto e hizo que el Gobierno de mi país me otorgara una concesión.
«El conde de Lambert había organizado en Francia una compañía para la construcción de embarcaciones de este tipo. Me puse en comunicación con ella con el fin de comprar algunas y emprendí otro viaje a Francia para inspeccionarlas personalmente, pero al llegar allí encontré que la guerra había trastornado todo y no había posibilidad de lograr lo que deseaba. En esta ocasión conocí a un señor de La Chapelle que había sido ingeniero del Conde de Lambert y estaba, como yo, de viaje para los Estados Unidos. Al llegar a este país me ofreció dicho ingeniero construir el barco que tenía en proyecto y celebramos un arreglo. Le expliqué mis ideas acerca de la construcción de una barca con dos hélices y dos motores independientes, de modo que si uno faltaba, el otro pudiera seguir impulsando la embarcación aun cuando fuera a poca velocidad.
Una vez diseñado el barco, monte un taller y contrate los empleados necesarios para su construcción lo que dio por resultado que surgiera el Yolanda II que ha tenido un éxito completo.
El referido barco se construyó en Nyack, Estado de Nueva York; es de madera, tiene seis flotadores separados y es absolutamente insumergible. Los flotadores están rellenos “kapok” (material que se usa en los aparatos de salvamento) y mantienen siempre el barco a flote aun cuando se llenen de agua. La rueda del timón, de tan fácil manejo como la de un automóvil, va al frente del barco, y los dos motores del tipo Van Blerck. de seis cilindros cada uno, se gobiernan por medio de dos palancas separadas. La fuerza de impulsión la dan dos hélices aéreas de 9 pies de largo que efectúan 1,150 revoluciones por minuto a toda velocidad. Cuando la embarcación está parada cala 6 pulgadas de agua y cuando va a toda velocidad apenas se desliza sobre la superficie. Su peso es de 8.000 libras y su capacidad para 10 pasajeros, un piloto y un mecánico. Está provisto de sillas de mimbre que pueden moverse de un punto a otro. Como es impulsado por aire no hay vibración ninguna y cuando no hay oleaje no se siente el movimiento del barco.
En los viajes de prueba del Yolanda II en el río Hudson, navegamos a razón de 43 millas por hora con poco peso, y en el último que se hizo, que puede llamarse de prueba oficial, pues iban a bordo el señor don Julio Betancourt, Ministro de Colombia en Washington; don Francisco Escobar, ex-Cónsul General de Colombia en Nueva York; el señor Hall, representante del New York World; el señor Montejo, de la oficina de información de Colombia en Washington; el Ingeniero señor De la Chapelle; el señor Sparrow, Gerente de la sucursal en Nueva York de la Compañía de Motores de Van Blerck; dos mecánicos y yo, se recorrió la distancia que media entre Nyack y la calle 92 de la ciudad de Nueva York, es decir, 22 millas en 35 minutos.»
Febrero 21 de 1916, El Tiempo
El referido barco se construyó en Nyack, Estado de Nueva York; es de madera, tiene seis flotadores separados y es absolutamente insumergible. Los flotadores están rellenos “kapok” (material que se usa en los aparatos de salvamento) y mantienen siempre el barco a flote aun cuando se llenen de agua. La rueda del timón, de tan fácil manejo como la de un automóvil, va al frente del barco, y los dos motores del tipo Van Blerck. de seis cilindros cada uno, se gobiernan por medio de dos palancas separadas. La fuerza de impulsión la dan dos hélices aéreas de 9 pies de largo que efectúan 1,150 revoluciones por minuto a toda velocidad. Cuando la embarcación está parada cala 6 pulgadas de agua y cuando va a toda velocidad apenas se desliza sobre la superficie. Su peso es de 8.000 libras y su capacidad para 10 pasajeros, un piloto y un mecánico. Está provisto de sillas de mimbre que pueden moverse de un punto a otro. Como es impulsado por aire no hay vibración ninguna y cuando no hay oleaje no se siente el movimiento del barco.
En los viajes de prueba del Yolanda II en el río Hudson, navegamos a razón de 43 millas por hora con poco peso, y en el último que se hizo, que puede llamarse de prueba oficial, pues iban a bordo el señor don Julio Betancourt, Ministro de Colombia en Washington; don Francisco Escobar, ex-Cónsul General de Colombia en Nueva York; el señor Hall, representante del New York World; el señor Montejo, de la oficina de información de Colombia en Washington; el Ingeniero señor De la Chapelle; el señor Sparrow, Gerente de la sucursal en Nueva York de la Compañía de Motores de Van Blerck; dos mecánicos y yo, se recorrió la distancia que media entre Nyack y la calle 92 de la ciudad de Nueva York, es decir, 22 millas en 35 minutos.»
Febrero 21 de 1916, El Tiempo
La gran aventura de los aerodeslizadores
Gonzalo Mejía volvió a Colombia en 1911 y “tomó un vapor en Barranquilla que encalló cerca de Puerto Berrío. Durante quince días presenció los esfuerzos de la tripulación por desvarar el barco. El tedio, el calor, los mosquitos, la mortificación, el agua empantanada y la mala comida le hicieron concebir el proyecto de los deslizadores, que serían unos planchones de mínimo calado, impulsados por motores y hélices de avión, capaces de deslizarse velozmente por el río”.
Para entonces, el Magdalena era el principal eje de comunicación de Colombia y se remontaba en buques de vapor que podían tardar de 10 a 15 días de Barranquilla a Honda y con frecuencia encallaban en los bajos arenosos.
Como antecedentes de su idea, hay que señalar que en Francia, el conde Lambert de Versailles presentó el primer proyecto de barco deslizante en 1897. En 1907 el aviador brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932) alcanzó los 100 km/h en el transcurso de una prueba en el Sena. Su hidroplano estaba compuesto de tres “cigarros” de aluminio y madera, recubiertos con seda. El hidroplano es un barco de casco plano que flota gracias su velocidad, y a su poco contacto con el agua, impulsado por una hélice aérea.
Para entonces, el Magdalena era el principal eje de comunicación de Colombia y se remontaba en buques de vapor que podían tardar de 10 a 15 días de Barranquilla a Honda y con frecuencia encallaban en los bajos arenosos.
Como antecedentes de su idea, hay que señalar que en Francia, el conde Lambert de Versailles presentó el primer proyecto de barco deslizante en 1897. En 1907 el aviador brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932) alcanzó los 100 km/h en el transcurso de una prueba en el Sena. Su hidroplano estaba compuesto de tres “cigarros” de aluminio y madera, recubiertos con seda. El hidroplano es un barco de casco plano que flota gracias su velocidad, y a su poco contacto con el agua, impulsado por una hélice aérea.
Decidido a realizar su proyecto, Mejía escribió al famoso ingeniero francés Gabriel Voisin, quien le recomendó establecer comunicación con el diseñador de aviones Louis Bleriot. Este acababa de cubrirse de gloria como el primero en atravesar en avión el Canal de la Mancha. Gonzalo le ofreció costear el diseño y construcción de los aerodeslizadores y Bleriot hizo varios prototipos que llamó Pnydre. Los Pnydre #1 y #2 no sirvieron, hundiéndose durante los ensayos. El Pnydre #3 podía llevar 4 pasajeros y podía deslizarse a 75 km/h sobre la superficie del río Sena. Bleriot informó a Mejía, quien de inmediato viajó a París y realizaron los ensayos a finales de 1912. En los noticieros cinematográficos y en los periódicos se publicaron con detalles los experimentos con el Pnydre #3.
https://www.facebook.com/millerfabian.pineda/videos/1405212482895955/
Filmaciones Antiguas de Colombia y Latinoamérica. Pineda Miller
Mejía regresó a Colombia con el fin de gestionar la subvención del Gobierno, ya que el invento revolucionaría el transporte en el río Magdalena.
Al no conseguir el apoyo del gobierno Colombiano, regresó a París a mediados de 1913, en donde realizó contactos con el Conde de Lambert quien tenía un taller para la construcción de aviones y otros vehículos, y quien había colaborado con Bleriot en el desarrollo del Pnydre. Se buscaba construir un hidrodeslizador más grande que pudiese transportar diez pasajeros y correo.
Pero al estallar la Primera Guerra Mundial en julio de 1914, se debió suspender esta actividad pues toda la industria debería apoyar al esfuerzo bélico de su país. Bleriot contribuyendo con la aviación militar.
Por insinuación del propio Bleriot, Mejía trasladó su proyecto a Nueva York, donde habría de trabajar con el aviador americano Duval La Chapelle, quien trabajaba con el Conde de Lambert y estaba emprendiendo viaje de retorno a Estados Unidos. La Champelle le construyó el prototipo denominado ‘Yolanda I’, que se deslizó exitosamente por el río Hudson.
Al no conseguir el apoyo del gobierno Colombiano, regresó a París a mediados de 1913, en donde realizó contactos con el Conde de Lambert quien tenía un taller para la construcción de aviones y otros vehículos, y quien había colaborado con Bleriot en el desarrollo del Pnydre. Se buscaba construir un hidrodeslizador más grande que pudiese transportar diez pasajeros y correo.
Pero al estallar la Primera Guerra Mundial en julio de 1914, se debió suspender esta actividad pues toda la industria debería apoyar al esfuerzo bélico de su país. Bleriot contribuyendo con la aviación militar.
Por insinuación del propio Bleriot, Mejía trasladó su proyecto a Nueva York, donde habría de trabajar con el aviador americano Duval La Chapelle, quien trabajaba con el Conde de Lambert y estaba emprendiendo viaje de retorno a Estados Unidos. La Champelle le construyó el prototipo denominado ‘Yolanda I’, que se deslizó exitosamente por el río Hudson.
Hidrodeslizador “Yolanda II”
https://www.facebook.com/millerfabian.pineda/videos/1397060333711170/
Filmaciones Antiguas de Colombia y Latinoamérica. Pineda Miller
En noviembre 11 de 1915 realizó en el mismo río Hudson las pruebas del ‘Yolanda II’. A principios de 1916 lo llevó a Colombia y fue ensayado en el río Magdalena. Saliendo de Barranquilla logró llegar a Girardot, remontando, incluso, el Salto de Honda. Aunque en su viaje sufrió dificultades técnicas, desperfectos y varadas, lo que exigió varias reparaciones provisionales, este artefacto logró cubrir 1171 km. aguas arriba en 3 días. Gabriel Poveda Ramos indica que hasta ese momento ningún vehículo había cubierto en un solo viaje esa larga distancia y en tan corto tiempo.
“El ‘Yolanda II’ –según lo describe el capitán Ricardo García– era una especie de balsa de unos 6×6 metros, montada sobre 5 flotadores dispuestos en forma longitudinal; en un sexto flotador, ubicado en la proa, se alojaba el timón. En la popa se situaban dos poderosos motores de aviación, que movían sendas hélices, las que impulsaban al deslizador -así se le conocía- a velocidades hasta de 80 kilómetros por hora. Hacia el centro del deslizador se ubicaba una carrocería -similar a la de un automóvil- con 10 cómodas sillas de mimbre para los pasajeros”.
“Después de una completa reparación en Girardot, el ‘Yolanda II’ regresó a Barranquilla y siguió navegando con relativo éxito”. “En estas naves se inició un servicio más o menos regular de pasajeros entre Girardot y Barranquilla, viaje que se cubría en tres etapas: la primera, de unas 8 horas desde Girardot hasta Puerto Berrío; la segunda entre Puerto Berrío y Magangue, con una duración similar, y la última, entre Magangué y Barranquilla, que duraba entre 3 y 4 horas. Generalmente no se hacían escalas en los puertos intermedios”.
Al someter el hidrodeslizador a las condiciones del trópico, el calor, la humedad y la oxidación cobrarían su cuota. La cadena de la transmisión del hidrodeslizador que movía la hélice, a 1200 revoluciones, cristalizaba el acero. Sin embargo el aparato funcionaba y podía perfeccionarse, por lo que se creó la empresa “Compañía Colombiana de Hidroaviones Mejía”, con el fin de transportar pasajeros y correo.
Tres años después, al terminar la guerra mundial, don Gonzalo viajó de nuevo a Estados Unidos y encargó al ingeniero Alberto Hickman la construcción de un nuevo deslizador de un tipo más avanzado, terminado en 1919. “Se trataba de un casco semiaguzado a proa, impulsado también por hélices de avión al aire, accionadas por motores de gasolina”. Las pruebas se hicieron en el mar, cerca al puerto de New Haven, Connecticut, frente al embajador colombiano Enrique Olaya Herrera, y resultaron un verdadero éxito. El empresario lo llamó deslizador ‘Luz I’, en homenaje a su hija Luz.
“El ‘Yolanda II’ –según lo describe el capitán Ricardo García– era una especie de balsa de unos 6×6 metros, montada sobre 5 flotadores dispuestos en forma longitudinal; en un sexto flotador, ubicado en la proa, se alojaba el timón. En la popa se situaban dos poderosos motores de aviación, que movían sendas hélices, las que impulsaban al deslizador -así se le conocía- a velocidades hasta de 80 kilómetros por hora. Hacia el centro del deslizador se ubicaba una carrocería -similar a la de un automóvil- con 10 cómodas sillas de mimbre para los pasajeros”.
“Después de una completa reparación en Girardot, el ‘Yolanda II’ regresó a Barranquilla y siguió navegando con relativo éxito”. “En estas naves se inició un servicio más o menos regular de pasajeros entre Girardot y Barranquilla, viaje que se cubría en tres etapas: la primera, de unas 8 horas desde Girardot hasta Puerto Berrío; la segunda entre Puerto Berrío y Magangue, con una duración similar, y la última, entre Magangué y Barranquilla, que duraba entre 3 y 4 horas. Generalmente no se hacían escalas en los puertos intermedios”.
Al someter el hidrodeslizador a las condiciones del trópico, el calor, la humedad y la oxidación cobrarían su cuota. La cadena de la transmisión del hidrodeslizador que movía la hélice, a 1200 revoluciones, cristalizaba el acero. Sin embargo el aparato funcionaba y podía perfeccionarse, por lo que se creó la empresa “Compañía Colombiana de Hidroaviones Mejía”, con el fin de transportar pasajeros y correo.
Tres años después, al terminar la guerra mundial, don Gonzalo viajó de nuevo a Estados Unidos y encargó al ingeniero Alberto Hickman la construcción de un nuevo deslizador de un tipo más avanzado, terminado en 1919. “Se trataba de un casco semiaguzado a proa, impulsado también por hélices de avión al aire, accionadas por motores de gasolina”. Las pruebas se hicieron en el mar, cerca al puerto de New Haven, Connecticut, frente al embajador colombiano Enrique Olaya Herrera, y resultaron un verdadero éxito. El empresario lo llamó deslizador ‘Luz I’, en homenaje a su hija Luz.
Hidrodeslizador “Magdalena”
https://www.facebook.com/millerfabian.pineda/videos/1402104636540073/
Filmaciones Antiguas de Colombia y Latinoamérica. Pineda Miller
Boletín de la UNION PANAMERICANA, VOLUMEN 52
PLANEADOR PARA EL RÍO MAGDALENA. Como se mencionó anteriormente en el BOLETÍN, una compañía franco-colombiana está a punto de establecer un nuevo servicio de transporte en el río Magdalena y otros ríos de Colombia por medio de “planeadores”, algo similar a los hidroaviones. La prueba preliminar se ha realizado con éxito. El barco volador es del tipo Marcel Besson, transporta 12 pasajeros, tiene 12.50 metros de largo y 4.50 de haz; tiene un motor Panhard, un ruder de aeroplano y un conjunto de 4 propulsores, un sistema liviano de enfriamiento por agua, y desarrolla una velocidad de 70 kilómetros por hora. La empresa ha instalado el material para poner una fábrica y taller. Los cinco primeros planeadores construidos deberán ser bautizados con los nombres de cinco ríos, a saber, Magdalena, Atrato, Sinu, Cauca y Meta. Si la primera flota de 5 planeadores resulta práctica, la compañía espera construir 40 más de este tipo de bote volador.
¿Quién era Gonzalo Mejía?
A Gonzalo Mejía se le llamó “El Gran Visionario”. Nacido en Medellín en 1884. Siendo muy joven al morir su padre heredó una importante fortuna, por lo que decidió viajar a Francia en 1904. “Allí -señala José Alvear Sanín- empezó a soñar con un futuro esplendoroso para Colombia. Creía el joven Gonzalo que aquí todo estaba por hacer y que debíamos adaptar la tecnología de los países más avanzados con el propósito de desarrollarnos rápidamente”.
Fundación de la CCNA
En 1919 regreso a Medellín, y de forma paralela a su trabajo con los aerodeslizadores, Mejía participa en la formación de la primera empresa aérea comercial Compañía Colombiana de Navegación Aérea – CCNA, iniciativa liderada por el empresario antioqueño Guillermo Echavarría Misas, la cual se concreta en septiembre de 1919. Sin embargo, la vida de esta empresa pionera fue breve. Tres de sus aeroplanos se accidentaron, pereciendo los capitanes Jourdanet y Fretoni.
La compañía contrató más tarde al aviador italiano Feruccio Guicciardi para llevar de Cartagena a Medellín el aeroplano restante el Farman ‘Goliath’, lo que hizo con no pocas peripecias y dificultades. “Este avión concluyó melancólicamente en un potrero de Medellín, en el mismo campo donde aterrizó al llegar de Cartagena”.
La compañía contrató más tarde al aviador italiano Feruccio Guicciardi para llevar de Cartagena a Medellín el aeroplano restante el Farman ‘Goliath’, lo que hizo con no pocas peripecias y dificultades. “Este avión concluyó melancólicamente en un potrero de Medellín, en el mismo campo donde aterrizó al llegar de Cartagena”.
“De 1921 en adelante, Mejía siguió perfeccionando sus deslizadores y explotándolos comercialmente. Parece que su negocio era rentable pues, de lo contrario, un empresario pragmático como él no hubiera insistido”.
Allá por noviembre de 1922, llegó al país el ‘Luz II’. Este deslizador y su compañero, el ‘Luz III’, más grandes y potentes que sus antecesores, fueron construidos y probados, incluyendo ideas de diseño de don Gonzalo, en Cincinatti, sobre el río Ohio, en Estados Unidos. Tenían cabina techada para dos tripulantes y unos catorce pasajeros. De manera asombrosa, viajaban entre Barranquilla y La Dorada en menos de dos días, en contraste con los diez días que gastaba un vapor.
Estos deslizadores fueron un éxito técnico completo; y hubieran sido un triunfo comercial de no ser por la competencia avasalladora de los hidroaviones de la SCADTA. “En 1925 cuando los deslizadores no pudieron competir con los hidroaviones en velocidad, ni con el precio del pasaje de los vapores, don Gonzalo Mejía se retiró del negocio. Vendió uno de sus deslizadores y amarró otro en algún puerto”.
Hacia 1924, dos empresarios samarios formaron en Barranquilla la empresa Dávila, Noguera y Cía. para navegar en deslizadores en el Bajo Magdalena. Es probable que adquirieran alguna de sus embarcaciones a don Gonzalo. Para 1928 esa empresa estaba activa y se mantuvo al parecer hasta 1929, año en que se inicia la gran crisis económica mundial. Para 1930 ya no existían los aerodeslizadores en el río y jamás reaparecieron.
Allá por noviembre de 1922, llegó al país el ‘Luz II’. Este deslizador y su compañero, el ‘Luz III’, más grandes y potentes que sus antecesores, fueron construidos y probados, incluyendo ideas de diseño de don Gonzalo, en Cincinatti, sobre el río Ohio, en Estados Unidos. Tenían cabina techada para dos tripulantes y unos catorce pasajeros. De manera asombrosa, viajaban entre Barranquilla y La Dorada en menos de dos días, en contraste con los diez días que gastaba un vapor.
Estos deslizadores fueron un éxito técnico completo; y hubieran sido un triunfo comercial de no ser por la competencia avasalladora de los hidroaviones de la SCADTA. “En 1925 cuando los deslizadores no pudieron competir con los hidroaviones en velocidad, ni con el precio del pasaje de los vapores, don Gonzalo Mejía se retiró del negocio. Vendió uno de sus deslizadores y amarró otro en algún puerto”.
Hacia 1924, dos empresarios samarios formaron en Barranquilla la empresa Dávila, Noguera y Cía. para navegar en deslizadores en el Bajo Magdalena. Es probable que adquirieran alguna de sus embarcaciones a don Gonzalo. Para 1928 esa empresa estaba activa y se mantuvo al parecer hasta 1929, año en que se inicia la gran crisis económica mundial. Para 1930 ya no existían los aerodeslizadores en el río y jamás reaparecieron.
